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Formules créatrices de champions, des hydrocarbures à l’innovation électrique

De la Formule 1 à la Formule E, les champions sont (presque) les mêmes

De Lewis Hamilton à Jean-Éric Vergne, les formules 1 et E établissent des figures notoires et reconnues du sport automobile moderne. Certains – trop – s’aventurent, au lendemain du sixième sacre mondial du Britannique, à déterminer quel pilote est en passe de devenir le meilleur de l’histoire de la discipline reine. Et le seul résultat unanime se recentre autour d’une incertitude chronique ; d’entre Ayrton Senna, Alain Prost, Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher et Lewis Hamilton, l’heure du départage n’est pas arrivé… et il n’adviendra probablement jamais. Mais derrière cette réalité, derrière ce besoin latent de couronner le champion des champions, l’on en oublie ceux qui s’avèrent être les réels ambassadeurs du sport automobile ; auprès des ingénieurs, penseurs et promoteurs de la Formule E, se tient un entier débat écologique et climatique visant à changer les mentalités – certaines encore étriquées – sur les bienfaits de la motricité électrique.

#44 Lewis HAMILTON (GBR, Mercedes, W10) during FP2 ahead of the 2019 Monaco Grand Prix. © Spas Genev | Dreamstime.com [Monaco]

Lewis Hamilton a conquis à Austin (Texas) ce premier dimanche d’un pluvieux européen – mais très ensoleillé américain – mois de novembre son sixième sacre de champion du monde de Formule 1. L’achèvement d’une saison qui ne lui a, en réalité, jamais échappé depuis le premier Grand-Prix à Melbourne le 17 mars dernier. Ce dimanche-là, en Australie, les Mercedes de Valtteri Bottas et du Britannique signèrent le premier doublé d’une très longue série consécutive (à l’échelle de la catégorie reine du sport automobile) ; s’en sont suivis les GP de Sakhir (Bahreïn), Shanghai (Chine), Bakou (Azerbaïdjan) et de Barcelone (Espagne). Un ensemble de circuits aussi variés que possible – entre le désert bahreïni (intercalé à côté d’une base aérienne et à la merci des tempêtes de sable fréquentes à seulement 30km de la capitale Manama) et le parcours urbain du “Circuit d’Europe” à Bakou (marqué par ses 20 virages sinueux et la plus longue ligne droite du calendrier, soit un peu plus de deux kilomètres de rectiligne) – sur lesquels la prépondérance du châssis Ferrari laissait imaginer un début de championnat nettement plus serré qu’attendu. Finalement, il n’en fut rien ; dès la sixième étape mythique à Monte-Carlo le 26 mai dernier, il a presque fallu rendre les armes. Mercedes était bien au-dessus de tout le monde, les rouges étant engoncés dans une lutte intestine entre deux pilotes au parcours et personnalités différents – qui laisse, encore maintenant, le dernier et ultime suspense d’une saison qui en a cruellement manqué en 2019 – et les Red Bull étant encore justes sur le plan de la performance pure.

Lewis Hamilton, donc, est dès à présent six fois champion du monde. Il devance désormais le “Maître” Juan Manuel Fangio (cinq titres) et n’est plus qu’à une seule longueur de la légende allemande Michael Schumacher. Ceci laisse entrevoir le débat éternel et incroyablement nécessaire pour l’être humain féru de savoir, en tout temps, qui est le meilleur de l’histoire : le Britannique est-il le meilleur pilote de Formule 1 toutes époques confondues ? Le spécialiste de la discipline et commentateur technique pour la RTS Luc Domenjoz comparait – et repérait –, à coups de statistiques les différentes figures populaires de la F1, n’oubliant pas la carrière écourtée du malheureux Ayrton Senna. Mais cela, rappelle-t-il, ne suffit bien évidemment pas.

Le même parallèle incessant se retrouve chez nos confrères français, dans la présentation d’avant-GP de Marion Jollès Grosjean – femme du pilote Haas Romain Grosjean – sur TMC ou encore auprès de l’envoyé spécial pour le quotidien L’Équipe Frédéric Ferret. Ce dernier, par ailleurs, posant de but en blanc la question à l’ancien promoteur de la Formule 1 Bernie Ecclestone citait les évidents noms de Lewis Hamilton, Michael Schumacher et Ayrton Senna. Liste (bien évidemment non exhaustive) à laquelle le Britannique ajoutait sans équivoque celui de l’ancien pilote français de l’écurie Renault Alain Prost. « Je ne comprends pas pourquoi le nom de Prost n’est jamais cité parmi les premiers. Pour moi, il est meilleur que tous les pilotes qui ont gagné ces vingt dernières années. Tous ces pilotes qui possèdent tous ces records travaillent avec une équipe derrière eux, qui leur donne toutes les informations. Leur équipier est à leur disposition [ndlr, Valtteri Bottas pour Lewis Hamilton ; Rubens Barrichello pour Michael Schumacher, …]. À l’époque d’Alain, il s’élançait seul, devait, seul, prendre des décisions concernant sa consommation, ses pneus, et devait même se battre contre son équipier, qui a toujours été bon. » Ceci avant de rappeler, prudent : « Bien sûr, il reste délicat de comparer différentes périodes, différents circuits, différentes voitures. » (L’Équipe, Hors-Série n°33, mars 2019, p.8)

Différentes voitures, surtout

Les différences entre la Mercedes W10 de Lewis Hamilton, la Ferrari 248 de Michael Schumacher, la MP4/6 chez McLaren d’Ayrton Senna et la Williams FW14 d’Alain Prost ? Pratiquement tout. De l’aérodynamique au modèle de performance des châssis, passant par les modifications de la boîte de vitesse semi-automatique et l’interdiction des arrêts essence en pit stop, tout a réellement changé entre les différentes époques, des années 1990 au nouveau millénaire, et du début des années 2000 au tournant 2020. Ceci sans compter que la FIA vient de publier les 138 pages du nouveau règlement pour la future saison 2021, avec le retour des jupes à effets de sol – bannis de la discipline dans les années 1990 justement – permettant une meilleure portance aérodynamique et des dépassements facilités pour le chaser. D’année en année, de génération en génération, sans nul doute, la Formule 1 change de dimension qu’il en devient impossible de comparer les différents pilotes de l’histoire sur la simple base numérique de statistiques non pondérées et pratiquement inutilisables pour les raisons évidentes des conditions mécaniques mais aussi des situations tragiques à laquelle le sport automobile était confronté avant l’amélioration sempiternelle des cockpits des monoplaces ces dernières années. Si bien que la seule admission du halo de protection sur les bolides depuis la saison 2018 impacte directement sur la sécurité – et donc aussi sur la prise de risque et le pilotage – des coureurs.

Autre changement parallèle : le budget varié et faiblement limité des écuries modernes. Le plafonnement des dépenses incompressible à 175 millions de dollars par écurie intronisé pour l’année 2021 semble – de manière tout à fait peu réaliste – incontrôlable que les meilleures équipes du moment n’en verront pratiquement aucune contrainte dans leur développement. Autrement dit, les mieux lotis (le trio Mercedes, Ferrari, Red Bull) le resteront indépendamment de la limite économique ; tristement ironique, certes, mais l’époque fait que…

Pour précision, depuis le début de la saison 2016, soit sur les 240 podiums rendus possibles depuis lors, la présence d’un pilote hors du triumvirat des écuries favorites s’est révélée concrète qu’à seules six occasions (dont trois fois grâce au Mexicain Sergio Perez – Racing Point anciennement Force India). Plus en détails, en 2021, il s’agit avant tout de redonner vie à une discipline qui manque (peut-être et curieusement) de glamour. Car l’on a beau aimer le grondement du moteur Honda équipé sur les Red Bull et Toro Rosso, il n’en reste que le design du bolide méritait d’être encore affiné. Dans deux ans, ainsi, la forme de la carlingue en carbone des monoplaces ressemblera davantage à d’élégants jouets entreposés sur les commodes des jeunes garçons ; un aileron arrière agrandi, les ailerons avant approfondis et le diamètre des gommes (Pirelli ?) augmenté à 18 pouces. Le tout pour rendre les courses plus animées, dit-on. Mais concrètement, l’on attend encore pour voir.

Mais la question persiste…

Mais donc que faut-il pour déterminer quel pilote mérite le plus son totem de meilleur au monde ? Face à autant d’incertitudes et de débats enchevêtrés, certains journalistes s’en remettent aux théoriciens du sport, spécialistes généralistes appelés à la résolution d’un cas d’école pas si banal et évident qu’il n’y paraît. L’historien Grégory Quin s’est exprimé dans une édition récente du 24 Heures ; son analyse reste certes lucide mais bien peu discriminante. « Il y a bien sûr différents facteurs qui sont pris en compte mais l’importance du présent joue souvent un rôle prépondérant. Pour le grand public, le meilleur de l’histoire est souvent celui que l’on a sous les yeux. […] En Formule 1 par exemple, est-il possible de mettre en parallèle les cinq titres de Fangio et les sept de Michael Schumacher ? Fangio a probablement pris plus de risques pour gagner que l’Allemand. Faut-il en tenir compte ? » (24 Heures, éd. 6 novembre 2019, p.12)

En somme, le départage n’adviendra pas dans ces lignes, mais la conclusion n’en ressort que plus limpide. Si le sport a besoin de déterminer, à toute occasion et à toute époque, son champion des champions, il n’en reste que cette réalité n’en ressorte que très subjective, par-delà la perception diversifiée des différents sportifs, commentateurs et spécialistes du sport. Et si on veut aller plus loin au jeu des comparaisons, tentons dès lors, ainsi, de déterminer quel rookie – d’entre George Russell, Lando Norris, Alexander Albon, Lance Stroll ou encore Charles Leclerc – fut le meilleur cette saison sur le circuit de la Formule 1 ? sachant pertinemment que les régimes de performances entre une Williams, une Racing Point, une McLaren, une Red Bull et une Ferrari de la volée actuelle sont si divers qu’ils en deviennent pratiquement incomparables… À titre d’exemple, est-il seulement possible de déterminer si le talentueux Leclerc pouvait mieux faire que son homologue Russell sur la très largement non-compétitive Williams FW42 ? Et dans le cas inverse, Russell sur la SF90 ?

Williams #88 Robert Kubica leads followed by #63 George Russell during the Grand Prix of Spain. © Pablo Sebastian Guillen | Dreamstime.com [Barcelona]

Le défi de l’électrique, porteur d’innovation et d’un meilleur intérêt sportif

L’avènement en 2014 de la nouvelle discipline du sport automobile, la Formule E (E pour Électrique) a relancé un intérêt tout nouveau pour les passionnés – et/ou les déçus – de la traditionnelle et historique Formule 1 ; la course automobile n’aura jamais offert pareil spectacle sur les pistes. Si, en outre, l’on prend en compte les nombreuses améliorations mécaniques et technologiques que suppose la nouvelle GEN2 (modèle de seconde génération) intronisée cette année, la FE a su séduire par-delà les continents. Si bien qu’au contraire de l’actuelle saison de F1 – sur le point de s’achever –, le dénouement de l’année 2019 en Formule E n’a pu se décider qu’à l’ultime Grand-Prix de New-York, où quatre pilotes (dont l’Aiglon Sébastien Buemi) se jouaient encore le titre final, finalement revenu au Français Jean-Éric Vergne.

En Formule 1, la dernière grande saison à suspense – dans l’historique mémoriel des principaux supporters de la discipline – remonte probablement à 2008, année où Felipe Massa (Ferrari) s’est vu dérober le titre de champion du monde sur le dernier virage du dernier Grand Prix de la saison par… Lewis Hamilton, alors pilote McLaren. Depuis, il en est allé d’hégémonie en hégémonie, d’abord celle de Sebastian Vettel sur Red Bull (2010-2013), puis celle des Mercedes avec le titre de Nico Rosberg en 2016, intercalé entre les cinq autres de Hamilton (2014, 2015, 2017, 2018 et 2019).

Quid de la Formule E ? En six saisons, difficile de retrouver pareilles scènes de domination. Et quand bien même l’écurie Mercedes, sous la férule de l’emblématique Toto Wolff, intègrera le championnat dès son premier GP prévu en Arabie Saoudite les 22 et 23 novembre prochains (de même que la 99X de chez Porsche), il semblera impossible d’y prévoir une hiérarchie aussi précise que celle établie de nos jours en F1. Sans compter que la Formule électrique laisse place tant à des pilotes confirmés, anciens de la F1, qu’à de talentueux rookies. Parmi eux, tout particulièrement, dans la volée 2020, l’on retrouvera notamment le Thounois Nico Müller (classe 1992) dans les rangs de l’écurie américaine Geox Dragon, de même que le Néerlandais Nyck de Vries (classe 1995), tout frais champion 2019 de Formule 2 qui a rejoint Mercedes-Benz EQ. Si ce n’est pas un simple cas isolé, la venue du frais champion de F2 est aussi un signe tangible du caractère très sélectif qui règne autour du monde de la Formule 1 ; sur les 20 pilotes (plus les 10 réservistes) que compte actuellement la discipline reine, le statut quo reste souvent la règle de saison en saison ; seuls viennent opérés des changements internes aux écuries, tout au plus à de simples chevauchements entre marques partenaires.

Alors certes, en 2019, l’apparition des jeunes Alexander Albon (Red Bull), Lando Norris (McLaren) et George Russell (Williams) – consécutives à celles de Pierre Gasly (Toro Rosso) et Charles Leclerc (Ferrari) les années précédentes – a fait que l’intégration des plus jeunes champions des catégories n’est pas une simple exception non plus. Mais la réalité est plus pessimiste dans les coulisses qu’elle n’y paraît sur les pistes ; lors des essais libres d’avant-GP, cette année, seule une très petite poignée de “nouveaux” ont pu tester les sensations de la formule reine. Au-delà des essais réalisés par Mick Schumacher sur la Ferrari SF90 en marge du GP de Bahreïn et ceux du Vaudois Louis Delétraz sur la Haas, les essais libres officiels n’ont vu apparaître – qui plus est qu’à une seule reprise – que les “jeunes” Nicholas Latifi (classe 1995) chez Williams et Naoki Yamamoto (classe 1988) chez Toro Rosso. C’en est trop peu pour une classe sportive qui se veut plus inclusive. C’est pourquoi, en 2021 – partie prenante, là aussi, du nouveau règlement –, une meilleure place sera allouée aux réservistes les plus inexpérimentés. Les dix écuries engagées auront désormais l’obligation de présenter un pilote à courte expérience (deux GP ou moins disputés en carrière) lors de deux sessions libres officielles, au minimum. Le renouvellement de la classe passe aussi par là.

Disons-le, pour la faire simple, ce que la Formule 1 tente de cueillir par-delà une recherche toujours plus complexe et perfectionnée du développement mécanique, technologique et – à proprement dit – aérodynamique de ses voitures, la Formule E l’obtient à coup d’innovations simples mais tout aussi utiles et efficaces. De la même manière – et en conséquence –, le développement intégral de la F1 consiste en des améliorations endogènes à l’ingénierie physique des monoplaces, tandis que dans la variante attenante, les innovations sont – au contraire – davantage perceptibles en dehors du fonctionnement interne des bolides. Ce qui ne veut pas nécessairement dire que la science étalée dans le monde de la FE soit totalement dénuée de complexité. Il s’agit simplement de deux mécanologies bien distinctes dans l’étude du sport automobile. Ce qui en fait que la comparaison entre les deux n’est pas inintéressante non plus.

Le prototype de la monoplace de seconde génération (GEN2) de la Formule E. © leMultimedia.info / Oreste Di Cristino [Berne]

Bientôt une voiture électrique de troisième génération (GEN3) ?

Mercedes et Porsche ainsi rejoignent une classe de compétition qui compte désormais un panel de constructeurs parmi les plus reconnus dans le sport automobile. Ils s’adjoignent en effet dans les paddocks à Audi, Jaguar, BMW ou encore Nissan (anciennement Renault) notamment. Et preuve du relief de la sixième saison de FE à venir, lors des essais officiels réalisés dans la Valence espagnole, les 21 premiers pilotes sur la grille se tenaient dans la même seconde (en 1’15”). Du jamais vu.

Néanmoins, il n’empêche que la véritable innovation de la Formule E réside avant tout dans ses modèles convertibles pour l’usager utilitaire de tous les jours. L’évolution des voitures électriques représente aujourd’hui, dans nos modes de consommation et de déplacement, un défi de très grande portée. Et la Formule E participe à la recherche et à la mise en application de solutions sans doute applicables – plus tard – à la circulation urbaine et pendulaire du quotidien. Selon l’homme d’affaires espagnol et fondateur de la FE Alejandro Agag (49 ans), les différentes générations de bolides mises en course depuis 2014 ont toutes représenté une avancée majeure dans la conception d’une mobilité électrique de qualité – et durable. La voiture de première génération (GEN1), qui a concouru sur les différents tracés urbains mondiaux de 2014 à 2018 – soit durant les quatre premières éditions du championnat de FE – avait permis de rendre compte que les bolides électriques pouvaient se livrer à une concurrence sportive et qu’ils pouvaient s’avérer compétitifs dans des conditions de course viables. Une première réussite.

La GEN2, apparue lors de la saison écoulée – et dont le contrat court jusqu’à l’été 2020 –, a surtout mis en évidence la capacité de ces bolides à pouvoir se régénérer en énergie, gagner de la puissance en pleine course (grâce à l’activation de l’Attack Mode), tout en améliorant la longévité énergétique des batteries, désormais capables de tenir l’entier d’un Grand Prix (45 minutes, plus un tour). Un nouveau succès pour la discipline qui n’entend, bien sûr, ne pas s’arrêter en si bon chemin. Sans trahir aucun secret – l’on s’en doute bien – les générations successives sont déjà à l’essai dans les laboratoires de la FIA. Si bien que selon plusieurs revues spécialisées, il n’est pas à exclure qu’une voiture améliorée (GEN2,5) voie le jour dès la prochaine saison, en novembre 2020. Dans cette optique, pourtant, il est moins question de défi technologique qu’à des améliorations mécaniques permettant des Grand Prix plus justes et plus “propres”. La principale pièce ajustée sur les bolides actuels concerne le museau avant des voitures. Actuellement trop solides, il s’agirait – en réalité – de les affaiblir, voire de les fragiliser. Mais pas trop. Curieux à première vue mais il y existe un sens logique.

Lire également: La nouvelle monoplace GEN2 dope le championnat de Formule E

En 14 étapes de championnat en 2019, l’on ne compte plus les accrochages survenus en piste durant les courses, le nombre de voitures ayant tamponné – volontairement ou non – par l’arrière la monoplace concurrente. Ces scènes ont permis aux Grand Prix d’y donner un goût de spectacle mais sans véritable casse. Et en un sens, d’un point de vue purement sportif, cela pose un problème ; le pilote allant au contact de son adversaire gagne, dans la plupart des cas, un avantage au détriment de celui-ci, ce qui s’apparente à de l’antijeu. Il s’agirait, dès lors, par les améliorations prévues sur la GEN2,5, de rendre les ailerons avant plus sensibles aux contacts, contraignant ainsi – et comme cela a toujours été le cas en Formule 1 – le pilote imprudent à passer par les stands pour changer son museau accidenté. Une idée qui avait notamment été soutenue par l’Allemand André Lotterer (passé de DS Techeetah à Porsche pour la prochaine saison). Et celle-ci fait du chemin.

Les ailerons avant de la Formule E de seconde génération (GEN2) pourraient être modifiés d’ici la fin d’année 2020. La GEN2,5 imagine une sensibilité améliorée sur le museau de la monoplace pour favoriser des Grand Prix plus “propres”. © leMultimedia.info / Yves Di Cristino [Berne]

Mais, plus en profondeur dans l’évolution de la Formule E, la possibilité de ramener les pit stops – comme passage clef, voire même obligatoire dans les Grand Prix – pour la saison 2022 s’avère particulièrement étudiée par les promoteurs de la discipline. Il faut dire qu’avec la portée de la voiture de seconde génération (GEN2) et l’autonomie améliorée de sa batterie, rares ont été les passages aux stands par les pilotes en cours de GP, sauf problèmes majeurs et exceptionnels. Et pourtant, les stands pourraient revenir au premier plan à l’horizon de la huitième saison, mais pour des raisons plutôt intéressantes. En F1, à titre d’exemple, par l’usure certaine des gommes Pirelli – même les plus dures à bande blanche –, il apparaît parfaitement impossible qu’un pilote termine un GP sans passer la moindre fois par les stands. Sans compter que cela est même proscrit par le règlement de course. La logique stratégique de l’écurie y est dès lors attenante à la performance du pilote ; ce qui est une marque indélébile de la Formule 1 pourrait ainsi bientôt voir le jour également dans sa variante électrique.

L’autre bonne raison de l’intronisation d’une telle règle est totalement relative à un défi majeur pour l’automobile de demain : le temps de recharge de la batterie de la monoplace. Actuellement, il est compté 45 minutes pour une recharge complète ; réduire ce temps suppose ainsi une technologie de pointe. En supposant allonger les GP actuels de quelques dizaines de minutes, ou en influant sur la charge de batterie au départ, il pourrait être envisagé de contraindre l’ensemble des pilotes à passer (au moins) une fois par la pit lane pour recharger sa monoplace, au risque de tomber en panne “sèche”, comme ce fut déjà le cas à différentes reprises cette saison sur le terme de plusieurs Grand Prix (sur le circuit des frères Rodriguez à Mexico notamment où Sébastien Buemi, alors troisième, avait été stoppé sur son dernier tour par sa voiture entièrement déchargée). La GEN3 prévoit ainsi quelques altérations de base des générations qui l’ont précédée ; elle offrirait la traction intégrale (quatre roues motrices) à ses pilotes, un changement de forme sur les batteries, l’introduction de la technologie par vecteur de couples (influant sur l’adhérence des gommes Michelin) ainsi qu’une puissance moteur améliorée. Actuellement, les Formules E s’établissent à une consommation de base de 200kW (199 sous régime de Virtual Safety Car, 225 sous mode attaque et 250 sous l’activation du Fanboost). L’ensemble de ces nombres pourrait ainsi encore augmenter. Aucune décision n’a encore été prise dans ce sens et il sera évident que celle-ci le sera en étroite collaboration avec la FIA.

Lire également: La Formule E en Suisse, un travail entier de parfait pragmatisme

La Formule E sera, cette nouvelle saison, de passage dans l’ensemble des continents, avec le – double – coup d’envoi à Diriyah (Arabie Saoudite), une halte notamment à Marrakech (Maroc), Séoul (Corée du Sud), Jakarta (Indonésie), New-York (USA) et un – double – final à Londres (Royaume-Uni) les 25 et 26 juillet 2020. La Suisse y est exclue après avoir été hôte de l’épreuve en 2018 à Zürich et en 2019 à Berne mais certains pourparlers seraient encore en cours pour une éventuelle édition 2021 à Genève, même si la ville aurait déjà décliné toute offre. De même que l’épreuve souhaiterait retourner dans des pays où l’évolution de l’électrique y apparaît être un défi de majeure portée : au Brésil et au Japon. C’est ainsi que la Formule E, à son titre d’ambassadrice de la motricité électrique, est – elle aussi – créatrice de “champions”.

About Yves Di Cristino (494 Articles)
Rédacteur en chef et cofondateur de leMultimedia.info. Membre de l'Association Internationale de la Presse Sportive (AIPS). Doctorant à l'Université de Lausanne. Master en Sciences Politiques.

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