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La Formule E en Suisse, un travail entier de parfait pragmatisme

Les courses automobiles en Suisse requièrent une rationalité à nulle autre pareille dans le monde

L'étape de Formule E dispensée dans le Berne fédérale le week-end dernier a identifié certaines des failles persistantes au sein de la discipline, créée en 2014. Loin des polémiques exogènes à la recherche pour l'innovation d'une mobilité dictée par l'électrique, l'amélioration des dispositifs de course pour les saisons à venir promet à cette nouvelle formule un avenir prometteur. Et en cela, le Swiss e-Prix en aura contribué à la définition. Voici comment.

Sébastien Buemi a terminé sur la troisième marche du podium lors de l'étape suisse du championnat de Formule E dans la Berne fédérale. © leMultimedia.info / Yves Di Cristino

Les circuits urbains ont cette touche d’exotisme difficilement délébile, celle-même dispensée et évertuée à dompter pour les pilotes. À Berne, il y avait tout du charisme inhérent à la Formule E, avec ce supplément d’originalité propre à la spécificité suisse; un tracé pragmatique, défini, sans extravagance aucune. Un tracé qui – de fin – a usé les pilotes à un travail de concentration extrême. « Le week-end a été des plus difficiles de la saison », assure éreinté, épuisé le vainqueur de l’étape Jean-Éric Vergne. « Le travail au simulateur a requis une grande concentration et l’équipe a complété l’effort en livrant une voiture fantastique et très compétitive. Sur ce genre de circuit, il faut s’assurer de ne prendre aucun risque massif, surtout si la pluie s’y invite en fin de session. » La difformité des chicanes serrées – ce qui égale, au gré de certains commentateurs, à de curieuses malfaçons –, pourtant, aura bien eu raison d’un départ chaotique, aux contentieux pluriels. Si bien qu’au premier virage et après une décision (un peu tardive) des commissaires de course, il a fallu dégainer le drapeau rouge. À cet instant, 44 secondes de course viennent de s’écouler; pas même suffisant pour le leader français de la DS Techeetah d’aboutir la première ronde sur ce tracé aussi rapide que sinueux, mais favorable – spécifiquement – à plusieurs pilotes du bas de grille pour remonter dans un classement usurpé par des qualifications poussives. Pascal Wehrlein (Mahindra) poussé à l’erreur sur la chicane du départ – bloquant l’entier de la chaussée dans sa très courte largeur – favorise curieusement l’échappée des pilotes à l’arrière; bénéficiant d’une échappatoire, le pilote Venturi Felipe Massa (parti 11e), occupe tout de go la 4e place derrière le trio de tête Vergne-Evans-Buemi, l’expérimenté de l’écurie Audi Lucas Di Grassi (très mauvais 19e) gagne lui aussi temporairement une dizaine de positions. Temporairement car, à règle statutaire précisée, un nouveau départ est ordonné par la direction de course. Avantages annulés, voitures ré-apprêtées depuis les stands et critiques qui n’en finissent plus d’agiter les pourvoyeurs de bonne morale. Au vrai, c’est bien cela: il aura fallu attendre l’étape du Swiss e-Prix pour voir les principaux acteurs s’ébattre sur un nouvel aspect du règlement tout au plus commun dans le sport automobile.

« Les accidents peuvent arriver dans le sport automobile mais, dans ce cas, les commissaires ne doivent pas en venir à pénaliser ceux qui ont eu la chance de ne pas être impliqués dans le crash »

Felipe Massa, pilote Venturi Formula E Team

Les drapeaux rouges, dans le cadre du championnat de Formule E, sont loin d’être des situations de complète exception, si bien qu’à la grande majorité des 11 étapes actuellement disputées lors de cette saison, la course a dû être interrompue quelques dizaines de minutes; la dernière en date remonte à Rome le 13 avril, où un embouteillage initialement causé par le Français Vergne – en tous points similaire à celui intervenu dans les rues de Berne ce samedi après-midi –, a mené les coureurs à rejoindre la pitlane quelques longs instants. Si bien, qu’au vue de la fréquence élevée des occurrences, la direction de la FE a choisi de modifier la règle relative au décompteur du temps – celui-ci s’interrompant désormais instantanément au moment du drapeau rouge, préservant ainsi l’énergie des bolides en piste. Le problème – qui s’en érige de plus en plus dans le rang des principaux acteurs concernés – de ces interruptions à quelque égard intempestives ne trouvent aujourd’hui aucune solution réelle, aussi car – sans nul doute – l’on se complait à l’idée que le rouge flambé correspond également à l’esprit de la Formule E. À tort ou à raison d’ailleurs, le modèle de cette incertitude résultante étant aussi celui ayant permis un début de saison autant indécis que spectaculaire avec sept vainqueurs en autant de sorties, d’Ad Diriyah (fin 2018) à Rome. Une situation alimentée, d’autre part encore, par la nouvelle génération des châssis (GEN2) – aux améliorations nombreuses – préposée pour cette sixième saison.

Lire également: La nouvelle monoplace GEN2 dope le championnat de Formule E

Côté pilotes, la question émaille les discussions d’après-course; les deux coureurs de l’écurie Venturi s’en sont ouvertement exclamés au terme des deux dernières interruptions par drapeau rouge. Le Genevois Edoardo Mortara en Italie, Felipe Massa en Suisse ce week-end. Le premier questionne l’accessibilité des nouveaux baquets GEN2 dans des rues toujours plus étroites, le second harponne la sévérité du présent règlement sur un sujet qui nécessite davantage de « clairvoyance ». S’il semble de fait plausible que le bolide, soit s’adapte mal aux pneus Michelin (comme supposé par plusieurs analystes cette saison), soit se retrouve trop puissant pour l’étroitesse avancées des tracés de course en ville – à comparaison entre Zürich (2018) et Berne, se révèle une impossibilité flagrante et frustrante de dépasser dans la capitale, impliquant une prise de risque majeure dès le départ –, il semble tout autant privilégié de rappeler que les accidents – par essence – font partie intégrante des formules de compétition. Et en ce sens, les dignitaires de la FIA ont tendanciellement pris le pas de tendre vers de meilleures sanctions auprès des pilotes causant d’aussi longues interruptions; la sanction – pour dire vrai – étant un remède de principe, mais nullement en réelle adéquation face aux défis récents auquel fait face la discipline. « Les accidents peuvent arriver dans le sport automobile mais, dans ce cas, les commissaires ne doivent pas en venir à pénaliser ceux qui ont eu la chance de ne pas être impliqués dans le crash », détaillait à la presse Felipe Massa au Bern Expo quelques minutes après la course. Ici, l’épisode du restart bernois – impliquant plusieurs coureurs, dont les Brésiliens Massa et Di Grassi à repartir de leurs positions arrière – passe relativement mal. En taille-gorge, dans la Berne fédérale, la Formule E (au travers de ses décideurs) a, une fois de plus (décidément), soulevé des questions importantes dans le monde complexe et élargi de la course automobile.

« Le mieux est de travailler à l’interne pour que ces situations [en drapeau rouge] ne se reproduisent plus avec une fréquence aussi élevée car il est toujours difficile de repartir dans de tels cas »

Sébastien Buemi, pilote Nissan e.Dams

« Si je ne suis pas impliqué dans un accident, c’est tant mieux pour moi au final. Ce n’est pas parce que j’ai gagné plusieurs place grâce à un carambolage que je suis fautif de quelque chose. J’ai usé de ma batterie pour réaliser un tour à pleine puissance… dans le vide, puisque cela ne m’a amené à rien. Et cela n’a effleuré l’esprit de personne. C’est une méthode tout-à-fait inacceptable », poursuit l’ancien vice-champion du monde de Formule 1 avec Ferrari. « J’ai envie de parler avec ceux qui ont ont pris cette décision et tous ceux qui ont un semblant de lucidité à la FIA. Je ne connais pas exactement ce que dit la règle mais cela mérite d’être revisité. » Dans un championnat en plein essor, la parole des pilotes gagne toujours sur le terrain de la compétitivité; reste que les détails règlementaires sont toujours fluctuants d’une saison à une autre en Formule E. « C’est difficile pour nous de comprendre une telle décision sur un circuit qui ne permet que très difficilement les dépassements. J’ai gagné une dizaine de places en un virage pour la bonne raison que j’ai réussi à éviter un accident », assure le pilote BMW António Felix Da Costa. De son côté, Sébastien Buemi – qui n’a pas été impliqué dans les discussions – tempère: « C’est la cinquième ou la sixième fois de la saison que l’on se retrouve sous régime de drapeau rouge. Certainement que le règlement, en ce sens, n’est pas encore parfait. Mais je ne vois pas comment cela peut-être différent quant la piste est complètement bloquée. Le mieux est de travailler à l’interne pour que ces situations ne se reproduisent plus avec une fréquence aussi élevée car il est toujours difficile de repartir dans de tels cas. » La FE a alors encore des ajustements précis à accorder en vue des saisons futures.

Berne, plus éreintant que toute autre étape

Si les régulations conditionnelles lors de l’apparition des drapeaux jaune, rouge et safety car sont prévues (légèrement) à révision la prochaine saison, le tout contraste, en réalité, avec la technologie révolutionnairement améliorée de la formule électrique ces dernières années, au passage de la GEN1 à la GEN2, et bientôt à l’apparition de la GEN3 – dont les détails techniques sont discutés pour la saison 2022-2023 de concert entre la FIA et l’écurie Porsche, qui fera son entrée en FE dès décembre 2019. Ceci sans compter les améliorations prévues par le nouveau règlement pour la saison prochaine. En ce sens justement, en 2019/2020, parmi les changements ajustés par la FIA, il est notamment annoncé une augmentation de 10kW supplémentaires (de 225 à 235kW) à la recharge par “Attack Mode” pour toutes les monoplaces. Un ajustement qui permet de pousser toujours plus la FE vers un championnat de performance, aidant davantage ainsi au dépassement. En contraste, pourtant, les législateurs ont également statué en faveur d’un retrait d’1kWh par minute pour tous les baquets en régime de virtual safety car (FCY) ou safety car, ceci dans le but de contraindre davantage les pilotes à une meilleure gestion de leur énergie sous drapeau vert (soit en course réelle). Une complexité améliorée pour une expérience de course plus hâtive et plus compétitive. L’idée séduit: « La formule va dans le bon sens », assure le pilote portugais de BMW i Andretti António Félix Da Costa. « Les améliorations de la voiture cette année – qui tient désormais l’intégralité de la course – a déjà été une innovation en faveur d’une meilleure lecture de course. Augmenter la puissance en régime de mode attaque en est une autre qui favorisera à coup sûr davantage de dépassements, tout en contraignant les pilotes à définir avec plus de précision leur stratégie sur les pistes. C’est une très belle chose. »

« J’ai essayé de sauvegarder mon énergie au mieux au début de la course, ce qui fait que j’ai terminé avec quelques pourcents en plus vis-à-vis de mes adversaires, mais que voulons-nous ? il est très difficile de dépasser ici et nous le savions »

Sébastien Buemi, pilote Nissan e.Dams

L’énergie, à Berne, il en a certainement été question, mais de manière différente. Terminer la course avec 1 ou 2% de batterie supplémentaire que son adversaire de devant aura sans doute été l’une des grandes frustrations du Néo-Zélandais Mitch Evans (2e), du Suisse Sébastien Buemi (3e) et, à fortiori, de l’Allemand André Lotterer (4e), lesquels ont eu beau faire l’économie de leur batterie en début de course que cela ne leur a pas été rendu sur le final, tant le tracé bernois ne permettait, dans les faits, aucun dépassement à la régulière. Le vainqueur de l’épreuve Jean-Éric Vergne en témoignait par ailleurs en conférence de presse: « Mitch [Evans] a mis une pression massive tout au long de la course, je devais défendre ma position tout en essayant de sauver un peu de mon énergie et éviter d’être à sec sur le final. Il était difficile d’assurer l’activation de l’Attack Mode en ces conditions et le faire vers la fin m’a permis d’assurer au mieux ma première position. Rien ne fut évident. » Preuve, d’autre part, que parfois en Formule E, l’économie stratégique de la puissance n’égale pas toujours l’utilité de la pure performance automobile: « Le tracé était vraiment un défi à part entière. Cela fait partie de la discipline, certes. Le rythme était bon; j’ai essayé de sauvegarder mon énergie au mieux au début de la course – aidé en grande partie par le drapeau rouge –, ce qui fait que j’ai terminé avec quelques pourcents en plus vis-à-vis de mes adversaires, mais que voulons-nous ? il est très difficile de dépasser ici et nous le savions. New-York semble être un parcours plus rapide et plus propice aux dépassements, ce sera sans doute un très bon terme de saison », concluait pour sa part l’Aiglon de 30 ans, Sébastien Buemi.

« Malgré que ce soir très humide, que l’adhérence des roues aient été mise à plus rude épreuve, je suis heureux de ne pas avoir eu à changer de pneu et à avoir pu attaquer jusqu’au bout, surtout sur cette piste très étroite »

Sébastien Buemi, pilote Nissan e.Dams

« Il s’agissait surtout de ne pas prendre des risques inconsidérés dans des conditions aussi changeantes qu’imprévisibles », admettront en chœur le trio vainqueur de l’étape. L’imprévisibilité fut teintée par différents facteurs; l’apparition si rapide du drapeau rouge au premier tour, la mise sous régime de virtual safety car (FCY) aux alentours du dernier quart d’heure de course et enfin la pluie, venue s’inviter à la bourre. « Je ne voulais prendre aucun risque. Avec la pluie s’intensifiant en fin de course, je suis très heureux de n’avoir pas commis d’erreur sur ce parcours », rappelait alors Buemi. Paradoxalement, c’est en capitale suisse que l’on a enregistré l’une des vitesses de pointe plus élevées de la saison; sur un circuit si limité que la providence a transformé en toboggan géant sur la descente de l’Aargauerstalden, juste après le virage 3 – une révolution dans le cours des cinq saisons de FE écoulées qui n’avait jamais compris aucun dénivelé sur les parcours. Finalement, les différents ralentissements de course dans le courant des 45 minutes imparties ont favorisé un final à pleine puissance parmi les bolides de tête, laissant la marque d’un compteur proche des 230km/h au speed trap attenant à la fosse aux ours. Ces conditions particulières marquent ici aussi la grande amélioration apportée sur les monoplaces de la seconde génération; une mise en abîme parfaite d’une formule de course dans un cadre urbain que l’on voudrait qualifier d’inapproprié pour une compétition automobile. « Malgré que ce soir très humide, que l’adhérence des roues aient été mise à plus rude épreuve, je suis heureux de ne pas avoir eu à changer de pneu et à avoir pu attaquer jusqu’au bout, surtout sur cette piste très étroite. Dans ces circonstances, la qualification en Super Pole était vraiment importante et l’écurie a su relever le défi », assure toujours le pilote romand, rappelant de même: « À Zürich, ça se serait passé différemment. » Comprenez: la course aurait eu une toute autre allure, de par les possibilités élargies de dépassement sur les virages et rectilignes. Aussi curieux que cela puisse ainsi paraître, la FE a connu l’équivalence du GP de Monaco en F1… en Suisse. « Je ne savais pas quoi m’attendre, j’ai eu quelques difficultés lors des essais libres, sans grande confiance envers la voiture. Mais tout s’est mis en ordre au moment opportun. Tant mieux! » Le podium, pour Sébastien Buemi, équivalait ce week-end passé à une victoire retentissante devant sa famille.

L’attractivité de la Formule E passe par des réglages techniques d’une extrême précision

« Je vais rester en Formule E dans les années à venir. J’espère que la Suisse pourra recevoir encore des E-Prix. » Oui car, dans les faits, la divulgation du calendrier (encore incomplet soit-il) de la saison 2019/2020 du championnat électrique n’a présagé aucune étape (parmi les 14) en pays helvétique. La ville de Zürich, dans un communiqué de presse publié ce jeudi après-midi, a catégoriquement refusé la tenue d’un second E-Prix (après celui de 2018) aux abords de la Limmat. Genève, initialement préposée pour l’exercice, n’a semble-t-il pas donné suite à des résultats concrets auprès des organisateurs, en attriste les deux locaux de l’étape Sébastien Buemi et Edoardo Mortara (Venturi). « Un GP à Genève en 2021 ? J’en aurais évidemment envie », assure le pilote genevois. « De manière générale, je suis favorable à ce que la FE revienne en Suisse, en tant que Suisse c’est une fierté d’avoir une étape à la maison. Je ne peux jamais vraiment conclure qu’il y ait eu un réel engouement à Zürich, puis à Berne – parce qu’en réalité, je n’ai aucun chiffre qui puisse le démontrer [ndlr, plus de 100’000 spectateurs à chaque événement] – mais je sais qu’en toute occasion, il y aura toujours une petite minorité à ruiner le spectacle pour les autres. La course automobile manque à la Suisse et ça, du moins, je le sais. »

« La Formule E implique véritablement une manière de piloter particulière. Comme tout sportif de haut niveau, les résultats viennent au travers d’une réelle régularité »

Jean-Éric Vergne, pilote DS Techeetah et leader du championnat

La particularité de la Formule E sied, au vrai, dans la complexité de l’exercice, tant dans sa conception que pour le pilotage. « La Formule E m’apporte toujours des expériences enrichissantes à chaque week-end », rapportait en conférence de presse à Berne, le leader Jean-Éric Vergne (DS Techeetah). « La formule implique véritablement une manière de piloter particulière et pour y parvenir, il faut s’assurer d’être en entraînement en voiture de course (ou en simulateur) très régulièrement. Comme tout sportif de haut niveau, les résultats viennent au travers d’une réelle régularité. » Le Francilien, tout comme plusieurs des pilotes de la catégorie avaient d’abord transité par les 24 heures du Mans avant de rejoindre la capitale suisse au début de la semaine de compétition. Son coéquipier André Lotterer et le Suisse Sébastien Buemi, entre autres, furent également dans la même configuration. Au volant de sa Toyota Hybrid numéro 8 aux côtés de Kazuki Nakajima et Fernando Alonso, le Suisse – pour le préciser – avait d’abord décroché le titre constructeur pour l’écurie nippone après les 6 heures de Spa, avant d’assurer le titre pilotes au Mans le 16 juin dernier. Un accomplissement total pour l’Aiglon qui savoure parfaitement aujourd’hui sa troisième place au Swiss E-Prix samedi dernier. L’occasion de préciser pour Buemi: « C’est une période très fantastique même si les émotions sont très diverses entre l’endurance [WEC] et la Formule E. Mais cela fait notamment longtemps que je n’avais plus considéré une troisième place comme une victoire. La passe est bonne et je sais que je resterai engagé en Formule E les saisons prochaines. » La question ne se pose pas non plus pour le leader actuel Vergne, lequel savoure des instants de succès mais aussi d’incertitude; avec 32 points d’avance sur le Brésilien Lucas Di Grassi (dont l’E-Prix de Suisse lui a valu un échec latent), le natif de Pontoise sait avoir encore une dernière étape à franchir les 12 et 13 juillet à New-York lors des deux dernières rondes de championnat: « Je ne vais pas dépenser mon énergie à spéculer sur ce qu’il peut se passer ou non à New-York. Je sais que nous avons une équipe magnifique qui se réjouit des performances actuelles. Les temps sont bons pour moi mais il faut se garder d’un travail sérieux jusqu’au bout. La Formule E est si imprévisible et si serrée que tout est encore possible: un crash ou un problème technique. »

« Les freins font partie de la performance globale de la voiture. Quand ils sont là, on arrive à être compétitifs, quand ils lâchent, c’est une petite catastrophe car le niveau est si élevé que l’on en revient vite pénalisé »

Edoardo Mortara, pilote Venturi Formula E Team

Un problème technique, il y en a justement eu pour le Genevois Edoardo Mortara à Berne, qui a été contraint à l’abandon très tôt en Grand Prix. En proie à des dérèglements au niveau des freins, le pilote de 32 ans a vécu le Swiss E-Prix en demi-teinte: « J’ai eu des problèmes sur les freins – que ce soit en qualifs et en course – et c’est ce qui me cause l’abandon. Je n’ai pas réussi à arrêter la voiture [ndlr, qui a harponné celle de Sims]. C’est dommage parce que quand j’ai un bon feeling, je peux être très compétitif. Et quand je l’ai pas, je n’arrive à pas grand chose. Les freins font partie de la performance globale de la voiture. Quand ils sont là, on arrive à être compétitifs, quand ils lâchent, c’est une petite catastrophe car le niveau est si élevé que l’on en revient vite pénalisé. » Cela identifie encore toute une marge de différenciation que la Formule E détaille vis-à-vis de la formule reine, la F1. Pour en éviter les coûts exorbitants en matière d’aérodynamisme et de puissance pure, la FE met en scène 22 monoplaces réellement identiques d’apparence technique: les châssis et les pneus sont standards. En revanche, depuis le lancement de cette nouvelle saison, en décembre 2018, le système de frein entier de chaque voiture est assuré par le manufacturier Brembo, le fournisseur principal de plusieurs écuries championnes en Formules 1, 2, 3 et 4. L’apparition – en réalité – de celui-ci en Formule E assoit encore plus la volonté de part et d’autres des contractants de faire de la formule électrique une ouverture laboratoire à différents prototypes innovateurs dans le domaine de la technologie électrique appliquée. Sur les freins, en cela, il est surtout question d’optimiser les qualités intrinsèques à la course automobile, soit la sécurité des bolides, leur performance pure et – surtout – leur efficience financière.

Avec l’avènement de la nouvelle voiture seconde génération (GEN2), la remise à niveau du système de freins a été adapté en conséquence. Le bolide – qui pèse 20kg plus lourd que la génération pionnière – nécessite tout naturellement un mécanisme de freinage qui puisse assurer la même performance que sur la GEN1, tout en assurant que le système soit adapté pour une meilleure longévité (45 minutes par course), sans défaillance entre le départ et le drapeau à damier. Ce système by-wire est ainsi composé cette saison de disques en carbone, 4 millimètres plus larges à l’avant qu’à l’arrière, tous ventilés par des entrées d’air (70), là aussi plus larges de deux millimètres de diamètre à l’avant. Le mécanisme électrique et ses prérequis restent, pour ainsi dire, encore au stade expérimental – en ce qu’ils diffèrent encore du système présent en Formule 1 et –, en ce qu’ils ont pour objectif d’offrir la meilleure adaptation sur un modèle de voiture électrique. Avec l’arrivée, fin 2019, de l’écurie Porsche au sein du championnat, il n’est pas encore à exclure que certaines améliorations techniques ou réglementaires soient encore apportées d’ici là.

About Yves Di Cristino (483 Articles)
Rédacteur en chef, membre actif de l'Association Suisse des Journalistes Indépendants (CH-Media) et de l'Association vaudoise de la presse sportive (AVPS). Titulaire de la carte AIPS. Master de Sciences Politiques à l'Université de Lausanne. Mémoire: “Les États-Unis sont-ils réellement responsables du Coup d'octobre 1965 en Indonésie ?”.

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