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La nouvelle monoplace GEN2 dope le championnat de Formule E

Le Vaudois Sébastien Buemi a paradé dans la vieille ville de la capitale à un mois du E-Prix de Berne le 22 juin

Halo de sécurité, batterie améliorée, freins de type by-wire, système de transmission simplifié et châssis redessiné par Spark, la monoplace GEN2 (deuxième génération) a frappé un grand coup dans le monde automobile cette année, pour la cinquième saison de Formule E. Peu silencieuse (80 décibels, 60 de moins qu'une F1) contrairement à la croyance populaire, la série répond toujours plus à d'énormes défis techniques et écologiques, ne serait-ce qu'en termes de récupération d'énergie. À un mois de l'E-Prix de Berne, l'occasion d'en discuter avec le pilote suisse Sébastien Buemi (Nissan e.Dams).

Sébastien Buemi a offert un aperçu de la nouvelle GEN2 au public bernois en paradant dans la vieille ville de Berne, sur les traces du futur circuit urbain qui sera habilité en vue de la course du 22 juin. © leMultimedia.info / Oreste Di Cristino [Berne]

Il y a encore peu, la hiérarchie des courses automobiles donnait le tournis. Derrière la Formule 1, entre la Formule 2, GP2, World Series, GP3, Formule 3, Formule Renault et Formule 4, il y avait de quoi s’y perdre. Aujourd’hui, la basique pyramidale, à compter de cette nouvelle saison, a été complètement révisée, allégeant une structure trop complexe pour le plus novice. En réalignant les Formules 2, 3 et 4 de manière à y dessiner les marches évidentes de la progression menant à la F1, la FIA a clairement pour ambition d’amener de nouveaux adeptes de la course automobile sur les circuits, dans les villes et devant son poste de télévision. Mais d’autant plus important, la Fédération automobile souhaite également assurer une liaison évidente pour les jeunes pilotes dont l’ambition est de prendre un jour le volant dans une écurie de la catégorie reine. Cette saison, ils sont plusieurs rookies à avoir été promus en Formule 1 directement depuis la F2; le champion George Russell (Williams), le vice-champion Lando Norris (McLaren) et le numéro trois Alexander Albon (Toro Rosso), premier Thaïlandais en F1 depuis Prince Bira en 1954. Depuis cinq saisons, pourtant, sans n’être absolument une intermédiaire de plus entre la Formule 2 et la catégorie mère, la Formule E propose une version presque aussi parfaite, quoi que beaucoup plus pédagogique, de la course automobile. La Formule E, sans aucun doute, s’intercale avec élégante désinvolture dans le parcours de carrière de quelques jeunes pilotes en phase d’affinage autant que plusieurs autres plus aguerris ayant simplement fait le pari de l’électrique. En cela, il s’avère que la FE n’est pas une alternative au moteur à cylindres, il semble le compléter avec subtilité. Et preuve que la passerelle entre les deux est solide, plusieurs pilotes passés par la première sont aujourd’hui reconvertis chez sa voisine électrique. Alexander Albon (22 ans) – en exemple édifiant du début de saison – avait déjà obtenu son baquet chez Nissan e.Dams (l’écurie actuelle de Sebastien Buemi) avant de profiter au dernier instant du siège laissé vacant par Brendon Hartley chez Toro Rosso en F1. Il a ainsi connu, début mars, son baptême du feu dans l’élite en Australie. Curieux alors même qu’il avait été licencié par Red Bull en 2012 pour cause de résultats décevants.

« En Formule E, les pilotes sont plus axés sur l’efficacité plutôt que la performance pure, comme c’est le cas en Formule 1 »

Sébastien Buemi, pilote Nissan e.Dams

Mais cela n’enlève que 10 des 25 pilotes alignés cette saison en FE sont déjà passés par la F1. Parmi eux, le champion en titre français Jean-Éric Vergne (DS Techeetah), le Belge Stoffel Vandoorne (HWA Racelab), l’ex-pilote de l’écurie suisse Sauber Pascal Wehrlein (Mahindra) ou encore le vice-champion du monde avec Ferrari Felipe Massa (Venturi). Sans oublier le Suisse Sébastien Buemi qui concourt en Formule E depuis les tout débuts de la série en décembre 2014. Le natif d’Aigle est en réalité très actif sur des plans très divers; sacré lors de l’édition 2015/2016, il a également remporté le titre de champion du monde d’endurance (WEC) avec Toyota en 2014. Cette année, à nouveau, le Suisse – associé au Japonais Kazuki Nakajima ainsi qu’au réputé Fernando Alonso – a offert le titre mondial au manufacturier nippon après sa victoire aux 6 Heures de Spa. Aussi, les 15 et 16 juin prochain, il pourrait remporter le titre individuel après les 24 Heures du Mans (où une participation record de 186 pilotes est enregistrée), soit six jours seulement avant de participer à l’E-Prix de Berne programmé au 22 juin. Sans oublier que le pilote de 30 ans est toujours attaché à la F1 en tant que pilote réserve chez Red Bull Racing (derrière Pierre Gasly et Max Verstappen).

Découvrir la Formule E avant l'E-Prix de Berne le 22 juin: Formula E DS Techeetah vs Cheetah

Et gare à ne pas comparer les deux formules, diantre! « Les championnats sont évidemment très différents; on économise énormément l’énergie chez nous. Nous sommes plus axés sur l’efficacité plutôt que la performance pure », assure le pilote Nissan. Car, assurément, en Formule E, il ne suffit pas d’aller à pleine allure en ligne droite, encore faut-il gérer la puissance de son accélération et celle de son freinage de manière à maintenir la batterie en vie jusqu’au terme de chaque course (45 minutes + 1 tour). Les modalités de courses et les caractéristiques physiques des deux bolides sont également différentes; l’aérodynamique de la Formule 1 est amplement plus développée que son attenante électrique. Tandis que l’ingénierie de la F1 simplifie ses normes aérodynamiques au front de la monoplace – au maximum de cinq ailerons pour une largeur maximale de 2 mètres –, de manière à favoriser la vitesse de pointe et les dépassements en pleine ligne droite, la Formule E, quant à elle, n’adopte aucune spécificité aérodynamique complexe. Le DRS n’existe pas, ainsi aucun aileron amovible ne permet de gagner en vitesse à puissance maximale. Les boosts de puissance, les monoplaces électriques les obtiennent par différentes méthodes: par activation de l’Attack Mode – permis à deux seules reprises durant l’entière course, permettant de gagner 25kW (+12,5%) pour une durée de quatre minutes – ou par la voie du Fanboost – un gain supplétif de 50kW (+25%) actif pendant 5 secondes. Le performance entre les deux formules est ainsi calculée; avec une vitesse maximale limitée à 280km/h, la nouvelle GEN2 accuse un gap de plus de 300 chevaux par rapport à la F1 (dont la vitesse de pointe flotte à environ 360km/h). Toutefois, par rapport à la génération précédente, la GEN2 assure un large bond en avant dans l’historique de la FE.

La GEN2 est une petite révolution en Formule E

La Formule E, assurément, matérialise les défis d’une technologie du futur. Disputant tous ses E-Prix dans des parcours urbains – entre Abu Dhabi, Marrakech, Santiago, Mexico, Hong Kong, Sanya, Rome, Paris, Monaco, Berlin, Berne ou New York –, l’innovation présentée concrétise déjà les défis entiers de la mobilité électrique. Ne serait-ce qu’en terme de récupération d’énergie, la Formule E est la seule à pouvoir assurer des transferts de technologie. Et à ce titre, l’évolution des châssis – construits par Spark – et l’élaboration d’une nouvelle batterie, passant d’une capacité de 28 à 54kWh, a dopé la performance du nouveau bolide version 2019, nommé GEN2. « Les deux réalités sont encore bien différentes car les caractéristiques entre la GEN1 et la GEN2 sont toujours les mêmes. Mais il est vrai qu’en termes de puissance, la monoplace est beaucoup plus évolutive que la précédente. Mais ce que je retiens – en positif – c’est que la Formule E va de l’avant avec des technologies toujours plus poussées », confirmait à notre micro ce jeudi matin à l’hôtel de Ville de Berne Sébastien Buemi. Le défi majeur réalisé par la nouvelle GEN2 concerne en premier lieu l’autonomie; dotées de leur nouvelle batterie, les pilotes ont désormais la capacité de couvrir l’entier de la course sans devoir changer de monoplace. En conséquence, les passages par la Pit Lane sont réduits au quasi-nul, sauf problème majeur ou déploiement du drapeau rouge (ce qui peu s’avérer fréquent dans un circuit en pleine ville). Sans compter que les régimes de puissance ont été revus à la hausse; des 180kW dégarnis par la GEN1 (qui pesait 20kg en moins, à 365kg), la génération nouvelle passe à 200kW (225kW en Attack Mode, 250kW sous la Fanboost et en qualifications). À teneur maximale, les bolides passent la transition du 0 aux 100km/h en 2,8 secondes (contre 3,0 précédemment). L’avancée s’avère ainsi spectaculaire (+55km/h) permettant ainsi d’assurer des courses engagées malgré les déficits aérodynamiques. « Il est sûr que chaque pilote rêve d’une voiture plus rapide. Avoir cette voiture qui a 25% de puissance en plus que l’ancienne est en conséquence particulièrement bien accueilli chez les pilotes », consent Sébastien Buemi. « Nous sommes plus rapides sur toutes les pistes: on parle d’une amélioration entre trois et quatre secondes plus vite au tour, c’est énorme à l’échelle du sport automobile. D’autre part, il faut toujours essayer de trouver un juste milieu car le show est très important mais il faut s’éviter de ne pas trop dénaturer ce qui marque la spécificité de la FE car jusqu’à aujourd’hui, la saison fut passionnante. »

« Nous avons eu tellement de vainqueurs différents, huit en neuf courses que plus rien n’est prévisible dans notre championnat. Les courses sont toujours très intenses, les voitures sont proches les unes des autres »

Sébastien Buemi, pilote Nissan e.Dams

Car le vrai salut de la Formule E provient, en effet, de sa très grande imprévisibilité; à chaque début d’E-Prix, l’ensemble des coureurs engagés est en réalité en posture de pouvoir espérer au minimum de terminer sur le podium. Une fascination à nulle autre pareille dans le sport automobile. En neuf épreuves – la dernière à Monaco –, huit vainqueurs différents ont été enregistrés, parmi lesquels Edoardo Mortara à Hong Kong. Sans compter que Sébastien Buemi a encore toutes ses chances de valider une première victoire cette saison. Une situation aussi palpitante qu’enrichissante pour un public peu averti qui contraste en profondeur avec les cinq doublés en cinq courses des Mercedes en Formule 1. À la même époque, le leader Jean-Éric Vergne (87 points) comptait deux fois plus d’unités qu’à l’heure actuelle, à quatre épreuves du terme. Et il ne mène son dauphin, son coéquipier chez DS Techeetah André Lotterer, que d’un seul point (86). Preuve que la compétition est tout sauf fermée. Preuve que les courses sont tout sauf déterminées d’avance. À Paris, notamment, les deux Nissan e.Dams parties en première ligne menaient la course avant de déchanter toutes les deux; une erreur de pilotage du rookie Oliver Rowland, puis une crevaison suite à un accrochage pour Buemi ont conditionné la victoire du constructeur japonais. « Nous avons eu tellement de vainqueurs différents que plus rien n’est prévisible dans notre championnat. Les courses sont toujours très intenses, les voitures sont proches les unes des autres. Donc le format de la course ne permet que difficilement d’être constamment devant. Pour notre part, je pense qu’en qualifications, nous avons fait montre d’un bon potentiel mais malheureusement, nous avons été malchanceux en course. Heureusement pour le championnat; les gens restent toujours sur le qui-vive », assure dès lors l’Aiglon. Plus qu’une course, l’on assiste dès lors à une véritable régate de catamarans des routes.

Une formule qui attire les constructeurs automobiles

La particularité de la Formule E est telle, en outre, qu’il ne suffit pas de passer des sessions de plusieurs heures en simulateur pour appréhender les pistes qui sont celles des villes hôtes du championnat. À Berne, tout particulièrement, la sinuosité du parcours dans la vieille ville rend la réalité du terrain d’autant plus rude pour des pilotes non avertis. Ayant passé les deux dernières semaines en simulateur en reproduction virtuelle du circuit de Berne, Sébastien Buemi a pu appréhender pour la toute première fois les sensations des passages clefs de la sinueuse, longue et passablement raide descente de l’Aargauerstalden – une particularité encore jamais vue en Formule E –, ainsi que les deux virages en épingle près de la fosse au Ours, puis au bout de la Laubeggstrasse qui abrite également une cinglante chicane. L’inertie et la gravité de la pente présente sur le tracé contribuera à la rapidité du circuit. « La piste est complètement folle », avouait en conférence de presse le directeur du championnat Alberto Longo. « Le tracé sera très exigeant et très technique. Ce sera sans aucun doute l’un des temps forts et l’une des plus belles courses de la saison. » « Chaque piste a des challenges un peu différents, même s’il est vrai qu’ici le saut est assez extrême », assure pour sa part Sébastien Buemi. « La descente sera spectaculaire sous tous les points de vue, même à la télévision. Nous aurons peu de temps pour nous adapter à notre arrivée sur place peu avant le 22 juin. »

« Le comité de la Formule E et ABB font ensemble un bon travail pour trouver les justes lieux pour produire un E-Prix. Et le choix de Berne paraît très intéressant »

Sébastien Buemi, pilote Nissan e.Dams

Comme à Rome, où l’esquisse d’une pareille pente a déjà été arpentée, l’E-Prix de Berne joue de ses reliefs pour marquer de son empreinte l’histoire de la discipline. « Le comité de la Formule E et ABB [ndlr, acteur majeur dans l’innovation, les technologies et l’automation] font ensemble un bon travail pour trouver les justes lieux pour produire un E-Prix. Et le choix de Berne paraît très intéressant, aussi parce que c’est ici que je m’attends à atteindre la vitesse maximale de la saison avec la GEN2 », assure toujours le pilote Nissan. Les dépassements y seront donc grandement favorisés au abords de la fosse aux Ours, où les virages 3, 4 et 5 seront également critiques. Comme partout, ambition du pilote oblige, Buemi y voit une opportunité de s’y imposer: « Cette saison, je n’ai pas encore réussi à gagner. C’est bien sûr l’objectif d’ici au terme de la saison mais s’il y a une course pour laquelle j’aimerais monter sur le podium, c’est bien ici à Berne. J’ai toujours eu le rêve de disputer un Grand-Prix en Suisse et je suis très fier de pouvoir le vivre. J’ai la chance en plus que ce soit toujours plus près de là où je viens. Je vais essayer de faire mieux que l’année passée [ndlr, 5e à Zürich]. »

Découvrir également: Les statistiques de la saison de Sébastien Buemi en Formule E

Ces bravades grandeur nature volent immanquablement – et toujours plus – la vedettes aux circuits. Le défi de la ville est tel que plusieurs manufacturiers automobiles ont affiché leur volonté de rejoindre le championnat de Formule E. « En ayant doublé la capacité des batteries par rapport à l’année passée, la Formule E a encore plus attiré de nouveaux manufacturiers désireux de la rejoindre », affirme Alberto Longo. En effet, en plus des 11 déjà enregistrées cette année – sans oublier que Renault e.Dams est devenu Nissan e.Dams fin 2018, après le départ d’un certain Nicolas Prost –, plusieurs autres constructeurs ont déjà acté leur arrivée prochaine dans la compétition à partir de 2020. Ainsi après Jaguar, Audi et BMW, deux autres grandes marques ont déjà reçu leur livrée de la nouvelle GEN2 pour la saison prochaine: il s’agit de Mercedes et Porsche, lesquelles cueillent ainsi la possibilité de tester, améliorer et perfectionner la conception de leurs futures utilitaires citadines électriques pour leurs usagers communs [lire encadré]. « C’est la première fois que l’on a autant de constructeurs annoncés pour une saison », continue le directeur technique de la Formule E. « Et cette abondance nous est certainement due aux quelques (bonnes) améliorations que nous avons apportées cette année au championnat. »

« D’entre toutes, le challenge du “Mode Attack” a été le point critique ayant convergé de nombreux ingénieurs à relever les défis de la Formule E »

Alberto Longo, directeur du championnat de Formule E

« D’entre toutes, le challenge du “Mode Attack” a été le point critique ayant convergé de nombreux ingénieurs à relever les défis de la Formule E. » Car, il est vrai ce nouveau paramètre intronisé depuis Abu Dhabi en décembre 2018 a modifié quelque peu la physionomie des courses de Formule E. L’Attack Mode est matérialisé par un couloir hors trajectoire sur la piste, le long duquel les pilotes doivent passer pour charger les 25kW en plus sur leur batterie. Cela comporte ainsi, pour les coureurs, de calculer le juste moment pour l’activer – en plus du paramètre stratégique lié à la physionomie de la course –, au risque de perdre une précieuse position dans le peloton. « Je suis content des nouveautés qui sont apparues, même si je me suis montré initialement sceptique concernant l’Attack Mode », avoue Sébastien Buemi à Berne avant de poursuivre: « Je pensais que cela n’apporterait rien de véritablement intéressant. Quoi qu’il en soit, je sais que les directeurs de course et les chefs opérateurs de la Formule E sont très dynamiques; le championnat est très dynamique et le législateur n’a pas peur de tenter de nouvelles expériences. Il n’a pas peur de changer; nous ne sommes pas dans une formule historique où les changements risquent de dénaturer l’essence même de la série. Le format des courses a bien changé depuis le début; elles sont plus courtes grâce à l’Attack Mode et le Fanboost. Ça innove pas mal et l’approche est juste. Celle de vivre avec son temps. » À Berne, tout particulièrement, le législateur aura donc choisi de le placer en contrebas du Schönbergpark, où s’ensuivra une longue ligne droite.

Mercedes, de la DTM à la Formule E

Mercedes – qui a dévoilé sa nouvelle Silver Arrow 01 – est en réalité déjà indirectement engagé dans le championnat actuel. La marque collabore avec la HWA Racelab de Vandoorne et Paffett qui a rejoint la formule en cette cinquième saison. Son directeur technique, Toto Wolff a, en réalité, suivi de nombreux E-Prix ces deux dernières saisons, en parrallèle aux Grand-Prix de F1. L’impulsion sera telle que Mercedes, au travers de sa marque EQ, sera la première écurie à disputer à la fois le championnat de Formule 1 ainsi que celui de Formule E. Le géant de Stuttgart domine déjà le sport automobile de première catégorie grâce à Lewis Hamilton et Valtteri Bottas; il ambitionne désormais de s’imposer également en FE. Ceci alors même que la marque à l’étoile a déjà annoncé mettre un terme à sa participation au programme de course en DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) après trente ans de présence. La place est laissée désormais aux défis futuristes.

About Yves Di Cristino (485 Articles)
Rédacteur en chef, membre actif de l'Association Suisse des Journalistes Indépendants (CH-Media) et de l'Association vaudoise de la presse sportive (AVPS). Titulaire de la carte AIPS. Master de Sciences Politiques à l'Université de Lausanne. Mémoire: “Les États-Unis sont-ils réellement responsables du Coup d'octobre 1965 en Indonésie ?”.

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